Jacques Lecarme

Jacques Lecarme, né le 14 juillet 1906 à Paris et mort le 5 janvier 1986, est un aviateur français, combattant de la Seconde Guerre mondiale, puis pilote d'essai après-guerre.

Jeunesse et formation

Jacques Lecarme est né le 14 juillet 1906 dans le 16 arrondissement de Paris. Après des études secondaires qu’il termine en province, à Lyon, pendant la Première Guerre mondiale, en 1920 il revient à Paris, au lycée Janson-de-Sailly. Il obtient une licence de sciences en 1924 et entre à l’École polytechnique dans la promotion 1926. Il choisit alors, pour sa période militaire contractuelle de 10 ans, de servir dans l’aviation militaire. Selon ses proches, sa passion pour l’aéronautique et sa vocation pour le pilotage lui sont venues en 1928 ; alors qu’il assiste à un spectacle aérien à Orly. En octobre 1928, il s’engage comme élève officier aéronautique à l’École militaire d’application de l’aéronautique de Versailles. Il obtient d’abord son brevet technique de navigation, puis son brevet de pilote militaire le 10 octobre 1929. Il opte pour l’aviation de chasse et rejoint le groupe de chasse du 35 régiment d’aviation à Lyon. Il y pilote les appareils de l’époque : Morane-Saulnier MS.138, Caudron C.59, Breguet XIV, Gourdou-Leseurre LGL-32 et Nieuport-Delage NiD.29, déjà des appareils rapides.

Les qualités de précision dans le pilotage qu’il démontre, de même que son don d’analyse et d’observation le font nommer rapidement sous-lieutenant puis lieutenant. Il est désigné, au début de 1931, pour effectuer le stage de perfectionnement au pilotage au centre d’Étampes où il apprend la voltige aérienne et le pilotage sans visibilité.

Le CEMA

En février 1932, Jacques Lecarme entre comme pilote d'essai au Centre d'essais du matériel aérien (CEMA) de Villacoublay. Il a alors 660 heures de vol à son actif. Il passe son brevet de pilote de tourisme (n 896) le 1 juin 1932. Au CEMA, Jacques Lecarme fréquente des personnalités dont les noms deviendront célèbres quelques années plus tard comme André Genin (futur pilote d’Air France), Henri Ziegler (futur PDG de Sud-Aviation), Lucien Coupet (futur directeur du Centre d'essais en vol de Melun-Villaroche), Michel Détroyat (pilote de voltige aérienne), Marcel Doret (directeur des lignes aéropostales) ou Constantin Rozanoff (futur pilote d’essai de Dassault Aviation).

Il multiplie les essais en vol, avec des moments de frayeur, notamment en 1932 quand un des moteurs de son trimoteur colonial SPCA 90 (Société provençale de constructions aéronautiques) manque de se détacher. Après avoir fait évacuer en parachute ses deux passagers, il conserve son sang-froid et réussit néanmoins à atterrir à Villacoublay. Cet exploit lui vaut d’être nommé capitaine à titre exceptionnel et de recevoir la Légion d’honneur qui lui est remise par le lieutenant-colonel Gama, commandant le CEMA.

En octobre 1934, Jacques Lecarme fait partie de la mission envoyée aux États-Unis par le général Victor Denain, alors ministre de l'Air, afin d’y étudier les nouveaux appareils américains. Il parle un anglais correct et gardera longtemps un bon souvenir de cette mission effectuée en compagnie de l’ingénieur Jean Volpert.

Pilote de bombardier

Jacques Lecarme quitte le CEMA en juillet 1935, avec 1 810 heures de vol à son actif, et après avoir piloté 120 appareils différents, dont 47 prototypes. Il est affecté pour huit mois à l’escadre de bombardement de Toulouse-Francazal , bousculant quelques usages bien établis au sein de l’armée, comme par exemple celui d’entraîner les pilotes des bombardiers Bloch MB.200 à voler sur un seul moteur, l’autre étant coupé.

Lioré et Olivier

Jacques Lecarme quitte l’Armée de l'Air en mai 1936 pour devenir pilote d'essai dans l’industrie aéronautique privée. Il entre aux établissements Lioré et Olivier comme ingénieur en chef, plus spécialement chargé des essais en vol. Les Établissements Lioré et Olivier, fondés avant la Première Guerre mondiale par Fernand Lioré et Henri Olivier à Clichy et Levallois où ils occupent deux usines, se sont regroupés en 1928 à Argenteuil, au bord de la Seine, dans les anciennes usines Tellier puis Nieuport-Astra. À Argenteuil, la Société Lioré et Olivier conçoit ses plus beaux appareils, des hydravions. Jacques Lecarme est associé à de grands projets :

• le LeO 45, un bombardier rapide commandé à 160 exemplaires par l’Armée de l'Air en 1938 ;
• le Lioré et Olivier LeO H-47, un hydravion à coque transatlantique ;
• le Lioré et Olivier LeO H-246, un hydravion quadrimoteur de transport.

Jacques Lecarme obtient son brevet de pilote de transport public (n 147P) le 18 mai 1936 et son brevet de pilote d’hydravion (n 033P) le 24 juin 1936.

En février 1937, Lioré et Olivier est nationalisé, comme les autres constructeurs aéronautiques, et rebaptisé SNCASE. Aux usines de Clichy, Levallois et Argenteuil viennent s’ajouter les usines de la SPCA de Marseille, les ateliers d’Etienne Romano à Cannes, les usines Potez à Berre-l'Étang et celle des Chantiers aéro-maritimes de la Seine (CAMS) à Marignane. La SNCASE poursuit bien entendu les projets initiés par Lioré et Olivier. Jacques Lecarme devient chef des essais en vol. Outre ses activités d’essais à Villacoublay, il intervient de plus en plus dans la conception des avions auprès du bureau d’études d’Argenteuil. Début 1937, Jacques Lecarme participe à Argenteuil avec Pierre Ernest Mercier à l’étude des bimoteurs de combat LeO-48 et LeO-50. Devenu SNCASE SE.100, le LeO-50 est réalisé en 1938 à Argenteuil. Le prototype est essayé par Jacques Lecarme le 29 mars 1939 à Villacoublay.

En 1938, Jacques Lecarme pilote les autogires Cierva C.30, dont la construction est reprise sous licence Cierva par la SNCASE à Clichy, sous la direction de Pierre Renoux. Commandés au cours du second trimestre 1937, les 34 autogires SNCASE C-30 sont livrés en janvier 1938 à la Marine nationale où leur utilisation ne sera jamais réelle. Le 4 juin 1938, Jacques Lecarme obtient son brevet de pilote d’autogire (n 14).

Seconde Guerre mondiale

Pilote de guerre

En septembre 1939, Jacques Lecarme est mobilisé et affecté dans les unités à l’assistance des pilotes de l’Armée de l’Air qui réclament de l’aide au pilotage du LeO-45. Le 10 mai 1940, lors du déclenchement de l’attaque allemande, Jacques Lecarme, qui est capitaine de réserve, rejoint le groupe de bombardement GB.6 doté de LeO-45 sur la base de Soissons. Le 16 mai, le groupe se replie sur Persan-Beaumont et Creil et est rejoint par le groupe de bombardement de Reims. Les deux groupes comprennent chacun deux escadrilles, soit au total 55 avions. Après douze jours de combat, entre le 10 et le 22 mai 1940, 31 appareils sont détruits ou hors d’usage. Entre le 28 mai et le 24 juin, date de la capitulation française, 33 autres LeO-45 sont perdus, soit la perte de 64 avions sur une dotation théorique de 55 (des appareils neufs ont été livrés pour combler les pertes). Entre le 16 mars 1940 et le 3 août 1940, date de sa démobilisation, Jacques Lecarme a effectué plus de 75 heures de vol (dont 3 de nuit) et 3 heures 40 minutes de vols de guerre sur LeO-45.

Pilote d’essai

Démobilisé, Jacques Lecarme se réfugie à l’usine de Marignane où l’assemblage des LeO-45 se poursuit. En 1941, aux côtés de Georges Dumax, il est nommé ingénieur en chef et responsable de l’usine de Marignane. La construction des SE.200, un gros hydravion transatlantique doté de six moteurs en étoile, y a débuté. Jacques Lecarme quitte Paris et s’installe avec sa famille à Aix-en-Provence. Le 12 décembre 1941, la première coque du SE.200 est assemblée à Marignane. Le SE.200 n 1 vole officiellement le 11 décembre 1942, piloté par Jacques Lecarme, qui se passionne pour la mise au point de cet avion impressionnant par sa taille. Le 23 décembre 1942, il décolle sur l'Étang de Berre le SE.200 n 1 au poids de 60 tonnes, pour un vol de près d’une heure. En janvier 1943, après l’invasion de la zone libre, les Allemands prennent sous leur contrôle les usines de la SNCASE. Courant 1943, Jacques Lecarme participe à la mise au point des moteurs SNECMA 14 R, destinés au SE.200 de série. Fin 1943, Jacques Lecarme et Dumax imaginent de soustraire le SE.200 aux Allemands, en s’enfuyant en Afrique française du Nord comme Maurice Hurel l’a fait en août 1943 avec le prototype du SO.90. Mais la crainte de représailles exercées par les Allemands sur les 1 500 ouvriers de Marignane les font renoncer à leur projet.

La Résistance

Jacques Lecarme se réfugie alors dans la clandestinité. Dans la Résistance, Lecarme retrouve son camarade du CEMA Henri Ziegler, de la même promotion (1926) de l’École polytechnique . Les Allemands réquisitionnent le SE.200 et le Latécoère 631 et les emmènent à Friedrichshafen. Grâce aux indications fournies par Jacques Lecarme à Jacques Nœtinger, alors à Londres, les bombardiers britanniques coulent les hydravions au mouillage.

Après-guerre

SNCASE

En 1945, Jacques Lecarme reprend à Marignane son poste de chef ingénieur pilote d’essais à la SNCASE. Il termine dans un premier temps les essais des prototypes du SE.200. Le n 3, seulement endommagé lors du bombardement de 1944, est réparé et effectue son premier vol le 2 avril 1946. Le chef pilote de la SNCASE effectue de nombreux vols sur cet appareil tout au long de l’année 1946, avant de le confier en juin 1947 au Centre d’Essais en Vol (CEV) de Marignane.

Dès 1948, Jacques Lecarme suit les nouveaux projets de la SNCASE et participe à la mise au point de plusieurs prototypes :

• le SE.1210, modèle réduit du projet d’hydravion géant transatlantique SE.1200, et suite du programme SE.200. Le SE.1210 est le premier avion étudié après la guerre à sortir des usines de la SNCASE. C’est Jacques Lecarme qui effectue le premier vol du prototype, le 9 juin 1948 ;
• le SE.1010, un avion quadrimoteur stratosphérique (volant à plus de 10 000 mètres) aux lignes élégantes, conçu pour la prise de photographies aériennes par l’Institut géographique national (IGN). Jacques Lecarme fait décoller le prototype le 24 novembre 1948, accompagné du pilote Henri Vanderpol et de l’ingénieur Louis Marnay. C’est le dernier appareil classique qu’il pilote.

Désormais, Jacques Lecarme va se consacrer aux hélicoptères et aux avions à réaction. Habitant à Aix-en-Provence, il partage son temps entre Marignane, où sont construits les appareils à réaction, et la région parisienne à Argenteuil, puis La Courneuve où sont essayés les hélicoptères. Le 27 octobre 1948, Jacques Lecarme obtient son brevet de pilote privé de l’Aéro-Club de France.

Jacques Lecarme contribue en 1950 à la mise au point du monoplace de chasse à réaction De Havilland Vampire dont la SNCASE entreprend la construction sous licence en série pour l’Armée de l’Air en 1951. Le 27 janvier 1950, Jacques Lecarme réceptionne le premier « Vampire » dont 120 exemplaires sont commandés par l'État. En avril 1951, Jacques Lecarme réceptionne un dérivé plus puissant du « Vampire », le « Mistral » à réacteur Hispano-Suiza construit sous licence par la SNCASE à 247 exemplaires à partir de 1952 pour l’Armée de l’Air. Il présente le « Mistral » en vol au 19ème salon du Bourget en 1951. Il sera photographié en vol au dessus des montagnes par Fernand Dengremont à bord d'un Martinet piloté par Jacques Petit. Le 30 octobre 1952, Jacques Lecarme effectue à Marignane le premier vol du de Havilland « Sea Venom », fabriqué par la SNCASE sous le nom de « Aquilon » et commandé à 101 exemplaires par la Marine nationale pour l'aéronavale. Le 25 mars 1953 il réceptionne le premier exemplaire de série. Il présente l’appareil au salon du Bourget en 1953.

Jacques Lecarme participe aussi à la mise au point des hélicoptères construits par la SNCASE :

• le SE.3000 birotor qui fait preuve d’une très grande instabilité. Les trois prototypes construits en 1948 sont abandonnés en 1949. Jacques Lecarme présente le SE.3000 en 1949 au Salon de l’aéronautique qui se tient à Orly ;
• le SE.3101, le premier hélicoptère français à avoir décollé après-̠guerre en 1948 ;
• le SE.3110, une machine très difficile à piloter, avec son double rotor de queue. Jacques Lecarme fait décoller le prototype n 01 le 10 juin 1950 à Villacoublay ;
• le SE.3120 « Alouette I » conserve la mécanique du SE.3110, mais avec une structure allégée. Deux prototypes sont construits. Ils sont pilotés alternativement par Jean Boulet et Jacques Lecarme, qui fait décoller le n 01 pour la première fois le 31 juillet 1951.

En 1952, Jacques Lecarme se rend aux États-Unis chez Sikorsky pour essayer les hélicoptères S-51 et S-55 à moteur à pistons, mais dont le pilotage et les commandes de vol sont très faciles. Le 15 octobre 1952, il obtient son brevet officiel de pilote d’hélicoptère (n 409) .

Hurel-Dubois

Après un différend avec la direction de la SNCASE à propos des hélicoptères, il quitte la société nationale en novembre 1954 pour remplacer l’ingénieur André Moynet, nommé ministre de la Jeunesse et des Sports, chez Hurel-Dubois. Il obtient son brevet de pilote d’hélicoptère professionnel (n 21) le 21 janvier 1955 et son brevet de pilote d’essais moderne le 28 mai 1955. Dès janvier 1955, Jacques Lecarme poursuit chez Hurel-Dubois à Meudon la mise au point du HD-32 bimoteur conçu en 1953, un appareil caractérisé par une aile à très grand allongement. Cependant, le 30 mars 1955 le projet HD-32 est officiellement abandonné.

Le 18 juin 1955, Lecarme fait voler un SNCASE « Aquilon » de série au Salon du Bourget où il effectue une exhibition remarquée dans un salon où les nouveautés techniques françaises sont à l’honneur.

Quand l’Armée de l’Air française commande des chasseurs à réaction américains Republic F-84F, il est sollicité à Marignane pour les vols d’essais. Il effectue plusieurs réceptions de ces appareils dont 250 sont commandés pour l’Armée de l’Air et mis en service entre 1955 et 1966.

En août 1955, Lecarme se rend aux États-Unis et y présente le projet SE.210 « Caravelle » conçu par son ami de la SNCASE Pierre Satre, devant un public de 400 ingénieurs représentant les constructeurs et les compagnies aériennes du monde entier. Sa parfaite connaissance de la langue anglaise et du pilotage des avions de transport lourds lui permettent d’être crédible dans la présentation des qualités du nouveau produit de la SNCASE. Ensuite, Lecarme visite les usines Lockheed, Douglas et Boeing.

En 1956, alors que la SNCASE et la SNCASO préparent leur fusion dans une société qui se nommera Sud-Aviation, Jacques Lecarme pilote au Salon du Bourget l’hélicoptère américain Sikorsky S-55, pour lequel la SNCASE a acheté une licence de construction. La SNCASE produit 135 de ces hélicoptères entre 1953 et 1955. C’est lui qui a fait voler le premier exemplaire en France, le 3 octobre 1952. Malheureusement, Jacques Lecarme commet une erreur d’appréciation, le rotor de queue touche le sol et le S-55 est accidenté. Jacques Lecarme est plus vexé que grièvement blessé, mais il doit cesser temporairement de voler. Pour tuer le temps, il entreprend des études sur la propulsion atomique des avions.

En 1957, il participe pour la dernière fois aux réceptions en vol du bombardier biréacteur de l’Armée de l’Air SNCASO SO-4050 Vautour à l’usine de Saint-Nazaire. Il volera une dernière fois sur le « Vautour » le 25 septembre 1963.

SFERMA

En octobre 1957, Paul Badré appelle Jacques Lecarme à la SFERMA, entreprise filiale à 90 % de Sud-Aviation spécialisée dans la maintenance des avions, qui introduit en France les avions d’affaires américains de la société Beechcraft de Wichita, Kansas. Jacques Lecarme participe à la mise au point du Beechcraft Model 18, dont il remplace les vieux moteurs à pistons Pratt & Whitney de 450 ch par les nouveaux turbopropulseurs Turbomeca « Bastan » de 750 ch avec lesquels le Beech 18 atteint les 400 km/h. Jacques Lecarme effectue le premier vol du Beech 18 « Bastan » à Mérignac le 19 septembre 1958. Toutefois la commercialisation du Beech 18 s’avèreimpossible en France, à cause de la certification FAA.

En 1959, Jacques Lecarme entre à la SFERMA comme chargé des missions techniques. Le 23 avril 1959, il réalise le premier vol du petit monomoteur de transport Max-Holste MH-1521 Broussard à turbine Turbomeca « Astazou » de 950 ch, avec à son bord Joseph Szydlowski, le PDG de Turbomeca. Le 16 juin 1959, Jacques Lecarme présente le MH-153 au Salon du Bourget.

En octobre 1959, Jacques Lecarme met au point à Bordeaux-Mérignac le SFERMA N-1110, une modification du Nord Aviation 1100 « Noralpha » étudié à la SFERMA et propulsé par un turbopropulseur Turboméca « Astazou » qui permet de voler à 300 km/h de moyenne et sur 1 500 km.

En 1960, Alphonse Pinet, le PDG de la SFERMA, est sollicité par Sud-Aviation et Turbomeca pour essayer les turbines sur différents appareils. Pinet crée une division spécifique, comprenant Paul Badré de Sud-Aviation, Lecarme pour les essais, divers ingénieurs issus de chez Hurel-Dubois, tels que Edouard Vidal et Jean Sladek. Le 12 juillet 1960, l’équipe SFERMA présente en vol le Beechcraft Turbo Travel Air, propulsé par deux turbopropulseurs Turbomeca « Astazou » de 440 ch, remplaçant les deux moteurs à pistons Lycoming de 180 ch. Le premier vol a lieu en présence du PDG de Turbomeca.

Ensuite, la SFERMA remotorise le Beechcraft Baron, un excellent avion de liaison, par deux turbopropulseurs Turbomeca Astazou. Jacques Lecarme effectue en 1961 le premier vol de cet appareil, premier biturbopropulseur d'affaires produit dans le monde, baptisé « Marquis ». Grâce à ses efforts, la certification française et américaine (FAA) du nouvel appareil est obtenue (en 1962 et 1963 respectivement) et l’appareil peut être construit en série.

SOCATA

En 1966, Lecarme entre à la Société pour la construction d'avions de tourisme et d'affaires (SOCATA), filiale de Sud-Aviation pour l’aviation civile suite à la reprise de Morane-Saulnier par Sud-Aviation. Il a alors 60 ans et il pilote encore les avions légers avec maestria, activité qu’il pourra exercer jusqu’en 1974 au moment où un accident d’automobile l’écarte définitivement du pilotage. Lecarme prodigue ses conseils aux ingénieurs de la SOCATA, écrit des articles sur le pilotage des avions de tous genres. Il a tout piloté, des petits avions de tourisme aux hydravions géants, en passant par les chasseurs à moteurs à pistons, les appareils à réaction, les bombardiers biplan en bois comme les bombardiers biréacteurs, les hélicoptères et les autogires.

En 1967, Lecarme participe avec l’ingénieur Georges Caillette de la SFERMA et la société Bertin & Cie à la conception du « Ludion », un petit appareil individuel à décollage vertical destiné aux militaires. C’est un fauteuil volant que Robert Cartier, spécialiste des sièges éjectables, fait voler à Melun-Villaroche le 18 décembre 1968. Malgré le succès de la machine, aucune suite n’est donnée.

En 1974, Lecarme est mis à la retraite par la SOCATA à 67 ans. Le 22 mai 1974, il écrit sur son dernier carnet de vol : « Arrêté au total général de 9620 heures et 20 minutes de vol dont 7120 en qualité de pilote d’essais et 337 heures ¼ de vol de nuit ». Il avait piloté près de 400 types d’appareils.

Il meurt le 5 janvier 1986.

• Chevalier de la Légion d'honneur.
• Croix de guerre 1939-1945.
• Médaille de l'Aéronautique.

• Jacques Nœtinger écrit : « Jacques Lecarme est ce personnage assez étonnant , qui connaît tout, se passionne pour tout, est un sportif pour qui la montagne n'a pas de secret […] Technicien curieux, ayant fouiné dans le monde entier, pour analyser, comparer, critiquer ou louer […] il n'a pas son semblable pour exprimer des opinions formelles, sans concessions, dans des phrases concises, lancées comme des salves de mitraillette. Jacques Lecarme, même retraité vit l'aviation avec fougue […] Jamais cependant il n'a lésiné pour offrir ses conseils et le fruit de son expérience. Cette générosité est le propre des vrais hommes de valeur »